尽管近段时间以来BDI指数整体出现了一阵大幅下滑。但知名航运研究机构Clarksons Platou表示，未来几年里预计干散货市场盈利潜力巨大，对市场抱以乐观态度。
此外，该机构香港地区负责人还表示，目前的二手干散货船舶价值被低估了一半。
尽管目前的二手干散货船舶买卖倒手数量是自2007年干散货船繁荣高峰以来的最高水平之一，但目前干散货船舶的市场价格仍然可以说是很便宜。
Clarksons Platou Asia HK地区董事总经理Martin Rowe表示，“二手散货船的价值都被低估了，不过好望角型货船的价值可能更大。”
“未来两年左右的盈利潜力，目前一艘10年龄的Capesize 型干散货船舶的市场价值仅仅为其应有价格的30–50% 。”
“造成这种局面的主要原因可能是因为对市场较为悲观的情绪，二手船舶买卖缺乏传统融资方式支持的原因。”
一艘10年龄的Capesize 型干散货船舶目前的价格大约为2400万美元，虽然这相对于2015年期间1350万美元的价格几乎已经翻倍。但这样的价格仍然被低估了。
过去两个月里，干散货航运市场似乎开始出现了降温的趋势，BCI带动BDI出现了大幅下滑，上周的Capesize 的日租金已经降到了7400美元的水平，仅约相当于2018年平均水平的一半，但Maritin仍然表示，2019年对干散货船舶来说仍将是很好的一年。
“如果价格进一步下跌，你应该买进。”尽管二手散装船的倒手量可能接近11年高点。克拉克森的数据显示，截至11月中旬，大约有528艘二手散货船易手，而去年易手的散货船数量为650艘，为2007年干散货船热潮以来的最高水平。Rowe补充称:“每周都有大量交易达成。”该公司上周完成了约15笔交易。
尽管由于中美贸易争端，市场上出现了一些负面情绪，此外今年到目前为止，干散货运量增长了2%，干散货船队增长了2.5%。但Rowe预测，2019年及以后，船舶运力供应和货物需求将达到平衡。
干散货船舶的交付量目前处于一个10年来的最低点，而这些船舶大多数将被用于替换此前的老旧船舶。
此外，由于对于实现国际海事组织(IMO) 2050年降低温室气体排放的航运目标所需的技术存在不确定性。船主们已经避免了许多投机性的订单。
“现在订购的船只10-15年后将不再适用。”
一些发动机制造商和一些船东考虑建造氨气和氢燃料电池动力船舶来达到IMO目标的可能型，但实际上这样的技术目前并没有真正的被实际研发出来。
与此同时，船舶报废数量预计将有所增加，因为为满足新的环保要求，船东更倾向于出售船舶用于回收，而不是大举投资升级船舶。
比如，为了满足IMO2020限硫规定，船东们可能需要为旗下的老旧船舶花费大约200万美元安装脱硫设备。以及满足压载水公约的相关要求，投资100万美元安装压载水设备。另外，船舶特检期间，船东可能还需要花费大约300-400万美元用于坞修，换板以及其他维修保养等。
根据GMS提供的数据显示，目前Capesize 型干散货船舶的废钢船价大约为900万美元。目前废钢价格约为450美元/吨，尽管融资和外汇问题令一些南亚市场举步维艰，但今年迄今为止，总计约有2,000万DWT的油轮运力被送拆，是去年1,100万dwt的两倍。相比之下，干散货市场到目前为止老旧船舶报废数量就少很多。
（文章转载于信德海事)
