缺箱、拥堵、持续高企的运价接下来一段时间仍是主旋律。亚洲集装箱短缺推高了运输成本，缺柜是最大的干扰因素，所有的空箱子都到哪里去了？DHL全球货运欧洲负责人Markus Panhauser表示，中欧铁路运输能力也接近满负荷，中欧班列也遭遇延误，运力受到挤压，“看好卡车陆运”。2020年进入年末，各大船公司再发2021年涨价通知，涨幅刷出新高度！
最大的航运公司马士基宣布已于12月至明年在欧洲和东亚地区征收一项新的旺季附加费（PSS）。适用于从远东到北欧和南欧国家的冷藏货物。附加费将为$1000/ 20'冷藏箱，$1500/40'冷藏箱，并将于12月15日生效，台湾PSS将于2021年1月1日生效。
马士基2M联盟的合作伙伴地中海航运公司（MSC）将采用以下从欧洲到加拿大和墨西哥的各种（FAK）费率。
●运营商安检费（CSF）：US $ 11 /个集装箱
●紧急燃油附加费（EBS）（适用时）：每个冷藏柜500美元，每个干箱100美元/ TEU
此外，MSC已从2020年12月1日起进行以下费率调整，直至另行通知，但不超过2020年12月31日。
此外，全球第三大集装箱运输公司CMA CGM已从新年度开始，将引入北欧至加拿大，墨西哥东海岸，美国东，西海岸和墨西哥湾的最新FAK费率。
●货物：干箱，冷藏箱，罐箱和专用设备
●货物：干箱，冷藏箱，罐箱和特殊设备
●货物：所有类型
●USEC，美国海湾和USWC包括纽约，诺福克，萨凡纳，查尔斯顿，休斯顿，迈阿密，新奥尔良和奥克兰。
从1月1日起，这家位于马赛的承运人还将对干箱，冷藏箱，敞开式集装箱，平板架和托运人拥有的集装箱（SOC）实施以下FAK费率。
赫伯罗特征收东亚至美国和加拿大GRI费率
生效日期：2021年1月1日。
此加价适用于所有干箱、冷藏箱、非工作冷藏箱、罐箱、框架集装箱和开顶集装箱。
东亚至北美（美国和加拿大）：
所有20'集装箱类型960美元
所有40'集装箱类型1200美元
东亚包括：日本、韩国、中国、中国台湾、中国香港、中国澳门、越南、老挝、柬埔寨、泰国、缅甸、马来西亚、新加坡、文莱、印度尼西亚、菲律宾和俄罗斯太平洋沿岸省份的国家/地区。
此外，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）还发布了从南亚和东北亚到澳大利亚的所有干箱，冷藏箱，非经营冷藏箱，储罐，框架集装箱和开顶集装箱新的（GRI）费率，自1月1日起生效。
东南亚飞往澳大利亚
●US $ 150/20'
●US $ 300/40'
东北亚飞往澳大利亚
●US $ 300/20'
●US $ 600/40'
东南亚包括文莱，柬埔寨、印度尼西亚、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国和越南，而东北亚包括韩国、中国、中国香港、中国澳门和中国台湾。
根据当前的市场状况，赫伯罗特将从2020年12月7日起提高从东亚到南美东海岸的所有货物和所有集装箱类型的GRI费率，每个集装箱550美元。
赫伯罗特宣布从东亚（包括日本）到北欧和地中海的西行贸易中所有20'和40'（高柜）货物的费率。从2020年12月15日起开始征收，直到另行通知为止。以船用燃料回收（MFR）为准的各种货物（FAK）：
还有货代收到的通知
海运市场现状如此，今年是不会缓和了，预计一直会持续到春节前后，爆仓、缺箱、高运费将持续。空箱不再是随到随提，船公司已开始不定时、不定量供应，货代由舱位代购模式直接升级转换到为托运人刷单抢柜模式。运价继续上涨已成必然。
中欧班列遭遇延误，运力受到挤压“看好卡车陆运”
随着可用的海运和空运运力触及历史低点，在亚欧贸易中寻求运力的货主和货运代理被建议将重点放在陆路运输上。
在日前举办的《欧洲商业集装箱贸易杂志》网络研讨会上，DHL全球货运欧洲负责人Markus Panhauser表示，由于中欧铁路运输能力也接近满负荷，托运人应考虑改用陆路卡车运输，事实证明这样比火车快。他说，一旦放弃了空运和海运，“铁路是主要选择，而当你需要加快发货速度时，卡车运输是替代产品”。
Panhauser表示，西行铁路目前处于“阻塞”状态，这意味着运价将大幅上涨，尽管中欧铁路服务最近因哈萨克斯坦-中国边境的军事行动而延误，波兰-白俄罗斯边境枢纽马拉斯切维奇也曾出现过拥堵问题。“这条线上最多可能会延误7天，而且没有人预料到这种情况会发生。现在，我们每周从中国运往欧洲的卡车多达50辆。”他补充说，包括Ceva和DSV在内的许多其他跨国货运代理公司也已经开通了亚欧公路货运服务。
DHL与铁路供应商一起，每周运营11列从中国开往欧洲西行班列，以及每周六列欧洲至中国的东行班列，Panhauser先生认为，铁轨的强劲增长导致了另一个亚欧运输后备方案“海空联运”运输市场份额的减少。不过，他补充称，“海空联运”对于中国和大洋洲之间的其他一些贸易是一个可行的选择。
当被问及这种铁路交通将来是否能转为空中运输时，他说：“我们预计航空货运市场将在2024年恢复；届时将恢复全部运力。当然，这取决于疫苗，旅游和旅游市场是否已经复苏。”
与此同时，他警告说，西行的中欧班列客户可能很快就会面临更高的运费。除了中欧铁路运输接近满负荷运输以及延误原因外，中国正在削减对铁路的国家补贴，这也将导致成本上升。
集装箱短缺是最大的干扰因素所有的空箱子都到哪里去了?
于空箱严重短缺，近几周来，一些从亚洲开往欧洲的集装箱船一直未得到充分利用。
一名航运公司消息人表示：“我们最近几次不得不轻装航行，因为(中国的)仓库没有足够的箱子来满足需求。”所有承运商都表示，他们仓库里的40英尺高柜严重短缺，40英尺的标准箱也出现短缺——甚至20英尺的货柜有时也显示无箱可用。
Container xChange最新的集装箱可用性指数报告显示，中国各地的集装箱可用性“仍处于历史低位”。该公司补充称：“在经历了数月的空载后，需求迅速增长，目前中国各地40英尺高柜可用性仅为0.05CAx点，而去年同期为0.63CAx点。”高于0.5的数据表明存在盈余，低于0.5的数据表明存在赤字。
由于为更有利可图的跨太平洋贸易航线确保了最大的份额，货代不得不争夺箱子。然而，近几周从亚洲到欧洲的即期汇率大幅飙升，似乎已使这两个贸易通道之间的货箱竞争铺平了道路。
为了缓解设备的严重不平衡，航运公司对欧洲和美国的出口采取了积极的策略，暂停订单，宁愿用尽可能多的空箱来填补回程船只。
实际上，为了阻止除最贵重货物以外的所有货物，欧洲出口到亚洲的出口商被要求每40英尺货柜支付超过5000美元的费用，以确保12月份的装运。一家英国货代表示，许多航运公司现在拒绝接受1月中旬之前的出口订单。“我们的客户愿意支付如此高昂的运费，但是由于港口拥堵，我们仍在努力地把箱子运走。已经有一些箱子在码头上搁置了四个多星期了，仍然不知道什么时候装船。”
与此同时，亚洲急需的空箱分散在欧洲各地的仓库中，尤其是在英国，陷入困境的港口不得不限制集装箱提运到已经拥挤不堪的码头上。
Container xChange与德国海事研究咨询公司FraunhoferCML联合进行的一项调查显示，尽管技术进步了，集装箱在仓库闲置的时间仍然惊人地长，这增加了存储成本，却没有收入。
“目前集装箱需求强劲但平均仍要在仓库里空置45天，”该报告称，令人惊讶的是遭受短缺的地区有较高的停留时间。“尤其是在中国和美国这样的集装箱利用率较低的地区，平均水平相对较高，分别为61天和66天，而全球平均水平为45天。”
来源：海运网
