从国际市场外部看，受到环境、能源问题的影响，国际汽车市场不稳定，对汽车节能、环保、创新的要求提高；从企业自身看，自主创新能力若、产品竞争力若，应对市场变化的灵活性不够等因素，都制约着自主品牌汽车转型和加快“走出去”的步伐。
包括乘用车在内的中国汽车产品出口主要的利器仍是以“低价竞争”为主，2010 年以来中国乘用车出口的高增速一个重要原因是之前受金融危机冲击需求下降后的反弹，并不代表国内汽车企业出口实力有质的提升。实际上，中国汽车出口量占全国汽车总产量销量比例仍然较低，不仅无法企及日本、德国、韩国等汽车出口大国的水平，也不及泰国、印度、巴西等当地市场蓬勃发展的国家。此外，与世界级汽车制造企业相比，中国乘用车产品在质量、技术水平、售后服务、营销策略上依然有较大差距，成为制约汽车企业走出去的瓶颈，而这一差距也难以在短期内得以弥补。与此同时，随着人民币汇率升值、劳动力和原材料成本上涨等因素共同作用，中国自主品牌汽车的价格竞争优势正在逐渐削弱。而中国各个自主品牌乘用车企业普遍存在产品研发能力不足，产品出口只凭低价，而不注重产品在研发方面的投入，使企业出口的产品在国际市场竞争力不足，难以进入发达国家市场。
一方面，从我国乘用车出口的目标市场区域来看，由于受限于排放标准、安全标准等因素，我国汽车出口目前主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区。在这种高度重叠的区域目标市场和客户群体的背景下，不可避免地加剧了国内汽车企业之间的竞争。而且很多企业出于业绩考核及管理层的短视，在出口竞争中，常常根本不顾及业务的长期发展，进行无序竞争、相互排挤，或者在一个国家同样的产品授权多家经销商“同台竞技”、恶性竞争，其结果往往是不但自己没有真正得到长期发展，而且还招致很多中国兄弟企业迫于恶性竞争压力，从已经占领的海外市场退出。
另一方面，由于大多乘用车企业在人力资源管理方面缺乏积极科学的管理机制，导致业内人才流动频繁，而同行业内的人才流动不可避免的会伴随着商业信息、业务信息的流动，从而必然地导致了另一个更深层次的无序竞争。
多数中国乘用车企业在进入一个新的市场后，服务、品牌建设配套往往严重滞后、缺位。导致终端用户购买产品后出现质量问题时，没有足够的备件和服务保障。其最终结果是，非但终端用户的利益无法得到基本的保障，而且中国企业自己的品牌遭到唾弃，导致很多中国乘用车出口“出得去，站不住”的现象屡见不鲜。售后服务体系不完备和轻视品牌建设已经严重影响到中国乘用车企业在海外市场建立长期发展的基础。从另一个角度看，由于售后服务体系严重欠缺，而同时中国乘用车企业往往依靠低价策略进入新市场，导致其利润空间非常有限，无法从市场回报中拿出足量的资金投资到完善的售后服务和品牌建设，最终无法实现建立企业的品牌，并且由于售后体系的缺位，导致售后服务、配件领域的丰厚利润也随之丧失，然后恶性循环，最后往往是众多的中国汽车品牌在同一个市场里走马灯，“匆匆进入，草草收场”，不仅根本无法搭建起自己的品牌，还在当地市场给整个“中国品牌”抹黑，致使在很多市场“中国品牌”的乘用车产品已被当地市场等同于“低价低质”。要知道，建设一个好品牌很难，但要毁掉一个品牌其实很容易，而一个品牌一旦遭到毁坏后，要想重新树立品牌，那就更是难上加难。
很多中国乘用车企业出口战略落后，部分企业缺乏基本的海外发展战略支撑，在海外市场的经营理念上也严重滞后。在没有充分的海外市场调研，缺乏对出口市场的前期了解和准备，甚至对出口产品基本不做目的地的适应性改进，在营销服务网络和品牌建设方面都缺乏规划的情况下，就匆匆忙忙挤进一个市场，最终使得中国汽车的海外经营质量整体处于较低的水平。与此同时，还经常因为缺乏对一个新市场的法规政策的战略性了解和规划，为了短期销售业绩，通过低价压货等“杀鸡取卵”的方式进入一个新市场，然后发现还有很多必须应对处理的知识产权保护或强制法律法规,其中不乏贸易保护主义措施,问题必须解决，最终非但无法按计划达成目标，连当地的合作伙伴都
被殃及，最后大多以“双输”局面悲情收场。
很多乘用车企业为了节约短期的成本，在人员招聘时，往往采用“少花钱，多进人”的策略，徒然拥有一个貌似庞大的人力团队——其中真正懂产品、懂国际营销业务、懂管理的全面人才往往寥寥无几。同时对人才（尤其是中低层职员）流失也听着任之，毫无用才之智。甚至高喊“不用担心员工离职，人才市场上一捞一大把”，殊不知这样的“造才后糟才”不但是巨大的资源浪费，更是自毁企业长期稳健发展的根基。值得一提的是，多数乘用车企业里一般情况下高层管理人员相对稳定，而中层及中低层人员流动严重，而在一个企业服务了3-5年的中低层人员，往往对企业是最有价值的，却常常由于各种原因而离职。而且客观上还导致了很多拥有若干年汽车行业从业经验人员在同行业间流转轮窜，互相拆台，恶性竞争。