THE联盟两航线回归
数据显示，近期美国集装箱进口量与去年同期相比增长强劲。特别是美国洛杉矶和长滩港吞吐量均远超去年水平。
其中，洛杉矶码头两个月内吞吐量增长35%，至1,637,086 TEU，而长滩码头吞吐量增长20.7%，至1,348,738 TEU。
在此背景下，近期THE联盟（Hapag-Lloyd、ONE、HMM和阳明）宣布恢复两条暂停近半年的跨太平洋航线。
具体计划如下：4月15日，THE联盟将重新启动亚洲至美国东海岸的EC4/SUEZ1航线，该航线因去年冬季的淡季需求而暂停。
此次恢复将采用全新的航次安排，挂靠港口顺序为：高雄、厦门、盐田、盖梅、新加坡、诺福克、萨凡纳、查尔斯顿、纽约、新加坡和高雄。
此前的EC4服务 图源：ONE官网
值得注意的是，香港将不再作为停靠点，且东行和西行航线均将通过好望角，而非此前经行的苏伊士运河。
EC4服务预计每13周完成一个航次，并将投入多达13艘运力在1.3万至1.4万TEU之间的船舶，这些船舶将分别来自赫伯罗特、ONE和阳明。首航将由来自高雄的14080TEU的"YM Warm"号船舶执航。
此外，4月19日，THE联盟还将恢复美国西海岸的PN3服务，该服务同样因去年10月的冬季前需求减弱而被取消。
新的挂靠港口顺序为：香港、海防、盐田、上海、釜山、温哥华、塔科马、釜山、高雄，并新增了香港和海防两个挂靠点。
此前的PN3服务 图源：ONE官网
新的PN3服务的首航计划从香港启程，由新建的13,788 TEU的HMM Aquamarine号船舶执航。
该服务预计每八周完成一个航次，并将部署来自现代商船和阳明海运的八艘船舶。
马士基重启TP20航线
近期，美国2月份集装箱进口量激增，巴拿马运河过境限制略有放宽，且现货运价至少为一年前的两倍，这些因素共同促使马士基决定于下月恢复从中国到美国东海岸的TP20服务。
马士基在一份声明中指出，作为一项独立服务，TP20将提供每周稳定的出发时间和具有竞争力的中转时间。
马士基TP20航线的挂靠港口港顺序为：青岛-上海-盐田-巴拿马运河-纽瓦克-巴尔的摩-休斯敦-巴拿马运河。将于4月21日由“Maersk Wallis”号在青岛港首航。
随着船舶共享协议仅余10个月的期限，马士基与MSC正积极寻找2M联盟之外的独立东西航线服务机会。然而，自明年2月起，马士基与赫伯罗特的双子星合作关系将为其决策增添复杂性，而MSC作为非联盟成员，其独立服务可能维持现状。
早在2021年8月，马士基在2M与Zim达成舱位互换和船舶共享协议之外，推出了“优质”环线服务，部署了4500TEU巴拿马型船舶，旨在从当时高达每40英尺20000美元的市场费率中获益。
然而，上月马士基因预计“全球需求减少”而宣布“暂时停止”TP20服务。
4月21日，调整后的TP20将由2010年建造的4334TEU的“Maersk Wallis”在青岛首航。该船还将在上海和盐田装载货物，前往美国东部和墨西哥湾沿岸的纽瓦克、巴尔的摩和休斯顿。
与此同时，资深航运分析师John McCown对2月份美国十大集装箱港口的进口的分析数据显示，当月进口集装箱量同比激增25.3%，达到183.3万TEU。
尽管这一增幅令人瞩目，显示出潜在的经济活力，但McCown也指出，由于今年中国春节较往年晚及2024年闰年的影响，2月份的进口量增长受到一定程度的影响。
此外，McCown的分析还揭示了货物从西向东沿海转移的逆转趋势。
2月份，美国太平洋港口的进口量同比增长39%，而美国东部和墨西哥湾沿岸港口的增长则较为温和为14.6%。他进一步指出，部分向东海岸转移的货运量已重新回流西海岸港口，加剧了近期沿海地区的波动。
也许影响马士基决定恢复其TP20航线的另一个因素是，由于红海危机导致部分亚洲至美国东海岸航线延长，加上东海岸劳动合同谈判的不确定性，以及国际码头工人协会ILA与美国海事联盟现有协议将于9月30日到期，这些因素共同预示着今年旺季可能提前到来。
因此，马士基重启TP20服务，旨在满足市场需求的增长，并应对潜在的行业变动。
（素材来源官方媒体/网络新闻。图片源自网络，侵删。）
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