⬅返回
情感分析
文章导读
    最后 9%的全球航空货运收入则是由只经营客机腹舱的公司占据, 例如厦航、春秋航空等。在这样的情况下,全球的航空货运主要由全货机完成。

    “未来一段时间,全球航空货运的三个主要增长支柱都呈现出向上趋势,航空货运将会随之保持持续扩张的过程。”

    地缘政治、供应链紊乱影响下的全球航空货运观察与展望

    波音民机集团区域市场部中国区区域市场总监 汪扬先生

    围绕着全球航空货运市场以及货运机队规模,在第五届中国跨境电商物流趋势峰会上,波音民机集团区域市场部中国区区域市场总监汪扬先生进行了《全球航空货运观察与未来展望》深度分享。

    航空货运所承载的货物重量在全球贸易总体重量的占比不到1%,但其所运载的产品价值却超过35%,由于高速、准时、高可靠性和安全性等特性,很多货主都会选择通过航空货运渠道运输高价值、鲜活易腐等产品。因此,航空货运在全球贸易和经济里起到至关重要的作用。

    1、航空公司看全球航空货运业务

    目前,全球航空货运业务的收入可达到1240亿美元其中,快递货运航空公司的收入占比达到41%,快递货运航空公司包括UPSDHLFedEx、顺丰、中国邮政航空等。在过去十年,航空货运发展历经波折,但快递航空货运却依旧每年保持10%的增速。因此,快递航空货运的市场份额增长迅速,如今已超过40%。

    混合型航空公司的收入在全球的占比为38%。混合型航空公司指既有客机又有货机的公司,例如东航、南航等。

    全货机航空公司则占到了12%的收入占比,包括卢森堡货运、空桥货运等。

    最后9%的全球航空货运收入则是由只经营客机腹舱的公司占据,例如厦航、春秋航空等。

    综合收入占比来看,拥有全货机的公司的货运收入占据了全球收入的90%,是航空货运领域的主要玩家。

    2、从全球机队规模看货物运输占比

    如今,全球现役的民航飞机数量将近25000架,其中全货机数量为2100架,占比不到8%。但在疫情之前,全货机所运载的货物重量在全球航空货物运输中的占比达到54%,而客机腹舱运载的货物重量只有46%,全货机在全球航空货运占据了主导位置。

    不过,全货机货物重量平均占比为54%并不代表全球所有区域的全货机运输占比都维持在这个水平。这主要由不同区域的工业生产和贸易结构所决定。

    以工业集聚之地亚洲区域的中国为例,中国制造生产了大量的电子产品,但带有危险性质的货物并不适合通过客机腹舱运输。因此,在从中国发往其他国家的流向上,全货机所运载的货物重量占比超过75%。全货机在亚洲区域的航空货运里占据了绝对的主导位置。

    3、全球航空货运量的周期性

    2014年-2022年,全球航空货运量呈现出明显的周期性。

    2014年货运量出现高峰后,2017年也是航空货运的大年,相比于2016年Q2,2017年Q2的航空货运量增长达到10%以上;2018年-2019年,中美贸易产生摩擦,航空货运处于收缩态势;2020年,第二季度航空货运量的萎缩幅度将近达到20%;2021年,虽然疫情影响仍在持续,但受到疫苗普及率上升以及各国不断推出经济的刺激措施影响,航空货运量恢复明显,第二季度增速达到20%;而到了2022年第一季度,地缘政治导致航空货运增速又出现明显的下降。

    4、从供给端看航空货运运力

    在疫情之初(2020年2月),客机腹舱提供了50%的货运运力。而自2020年3月开始,各国受疫情影响纷纷关闭国境,国际客运陷入停顿,相比于疫情前,全球可用的腹舱运力只剩下20%。在这样的情况下,全球的航空货运主要由全货机完成。

    事实上,与航运业相同,新货机的制造和交付都需要一定的时间周期,因此,全球所缺失的运力很难通过新货机的交付进行补充,只能提高现有货机的利用率。不过,虽然航空公司通过挖掘各种方法以提供更多的额外运力,但这些也只是将全货机运力提升了10%,不足以完全弥补腹舱运力下降所带来的空缺。

    2022年,随着西方各国防疫措施的变化,客流开始回归,全球航空货运的腹舱运力逐渐得到恢复。而全球航空运力想要恢复到疫情前的水平仍需要一定的时间。

    5、供需矛盾导致航空运价高企

    疫情前,全球航空货运的平均运价为1.84美元/公斤,疫情之初,上涨到3.27美元/公斤;2020年6-7月,航空运价出现下降趋势,平均运价为2.7美元/公斤。当时,海运市场还未出现天价运费和港口拥堵,疫情得到初步控制;不过2021年德尔塔病毒的出现,对海运市场造成巨大影响,海运价格持续创下新高。而随着海运价格的飙升、航空运力的难以回归,航空货运价格恢复到持续上涨态势,价格涨到3.44美元/公斤。

    2022年,西方国家防疫政策变动,国际航空客运显著恢复,未来航空货运运价水平值得持续关注。

    此外,在不同的货物流向上,全球航空货运的价格也具有差异性。

    疫情前后,跨太平洋区域的平均运价从2.42美元/公斤上涨到4.63美元/公斤,增幅达到91%;欧亚运价从1.98美元/公斤上涨到3.57美元/公斤,增幅为80%;跨大西洋区的增幅最高,达到103%,从1.49美元/公斤上涨到3.02美元/公斤。

    航空运价高企,一方面是来源于经济政策对于消费需求的刺激,另一方面则是受到客机腹舱运力的影响。那么,客机腹舱运力何时会回归?国际航协预测表示,2024年-2025年,跨国客机会逐渐恢复,2026年恢复增长。即到2025年,全球的客机腹舱运力将会恢复到疫情前的水平,航空货运运力将会相对充足,高企的运价也会有相应的缓解。

    6、航空货运发展的影响因素

    航空货运发展的影响因素主要有三个:全球贸易水平、GDP增长、工业生产。

    首先是全球贸易水平。从最近20-30年的发展历程可以看出,全球贸易具有很强的韧性。例如,受2001年的911事件、2009年的金融风暴、2020年的新冠疫情影响,全球贸易在对应的时间段内都出现了短期的快速下滑现象,但过了一段时间后,又恢复成长期向上的趋势。预计全球贸易未来将会持续保持这种趋势。

    其次是GDP。据相关数据统计,相比2019年(疫情前),全球GDP在2022年Q2的增幅达到3%-4%,预计到2025年,全球GDP增幅将达到15%,中国GDP增幅则超过30%。从GDP增幅看,航空货运将会呈现长期看好的趋势。

    最后是工业生产。自2020年7月后,全球PMI指数皆在50个点以上,属于扩张区间,预计未来将会保持扩张趋势。

    综合来看,未来一段时间,航空货运三个主要的增长支柱都呈现出向上趋势,航空货运也会随之保持持续扩张的过程。

    7、航空货运目前面临的一些挑战

    首先是地缘政策,例如今年爆发的俄乌冲突。而受到俄乌冲突直接冲击影响,全球大型宽体机运力直接减少3.6%。由于俄罗斯对西方国家关闭领空,西方航空货运公司想要飞往亚洲区域,要么在运力上下降10%,要么在油耗上提高10%,而这二者都会间接推高航空运价。

    其次,则是疫情的影响。相信在不久的将来,全球可以走出疫情的阴霾,回归到疫情前的日子。

    8、航空货运发展的长期预测

    基于全球贸易、GDP以及工业生产,我们对未来20年的航空货运发展作了长期预测。

    预计在未来20年,全球航空货运的平均年增速为4%,其中,东亚到北美流向的年增速为4.4%,亚欧之间的年增速为4.4%,亚洲到大洋洲流向的年增速为4.9%。而中国的航空货运增速将会高于全球货运的平均增速,拥有长足的进步。

    虽然中国航空货运的未来增长存在很大发展空间,但也面临严峻的挑战。2016年-2020年,中国航空货运出口主要有两个流向:北美和欧洲。而在欧洲流向上,国际航司在欧洲的市场占有率达到了77%;在北美流向上,中国航司的市场占有率相比于欧洲有所提升,达到了24%。

    国际航司的市场占有率基本上都达到75%以上,可以说,在过去几年,中国外贸企业所支付的高运价更多转换成了国际航司的高收益。而对比于疫情前,中国航空客运在欧洲和北美的市占比都已超过50%,航空货运仍有很长的路要走。

    如今,我国政府已经意识到短板,将航空货运提升到保障供应链安全的高度,并且出台了多个利好的发展政策。预计中国的航空货运未来将会有快速增长。

    9、全球航空货运机队的前景展望

    未来20年,全球航空货运的增速将达到4%,而为了满足航空货运的增长,航空公司势必会采购更多的全货机。

    如今,全球航空货运全货机机队规模将近2100架,而到了2040年,依然保持服役的货机数量为820架。那么,航空公司需要采购1200架新货机以替换退役的货机,并且补充1400架新货机以满足新的货运增长。因此,预计到2040年,全球航空货运机队规模将达到3435架。

    而中国目前的航空货运的全货机为200架左右,预计到2040年,中国航空货运全货机将会达到810架,其中有700架是在未来20年里新交付的全货机。

    END

    公众号:跨境电商物流百晓生

    声明:该文观点仅代表作者本人,邦阅网系信息发布平台,仅提供信息存储空间服务,若存在侵权问题,请及时联系邦阅网或作者进行删除。

    评论
    登录 后参与评论
    发表你的高见
    举报
    问题反馈
    返回顶部