目前今年停航并不比去年强甚至低于去年停舱规模，船公司们进一步价格战。
下午线上欧基再次下调到了1650大柜逼近亚欧航线成本线，螺旋式降价，看下一步船公司是否会有更严格的运力管控。以官方或事实为准。
C.H. Robinson在九月份的市场更新中指出： “今年亚洲—欧洲航线的旺季提前到来，通常的九月份需求高峰已经过去。从九月到十二月的运输量可能低于历史趋势。”
新运力投放
●年底前将有超过100万标准箱的新运力投入运营。
●其中67%的新船运力超过15,200标准箱，大部分将部署在运力过剩的亚洲—北欧及地中海航线。
Sea-Intelligence Maritime Analysis首席执行官Alan Murphy指出：“超大型集装箱船运力过剩，这类船舶主要集中在亚洲—欧洲航线。随着更多新船交付，这将成为长期问题。”
运价变化
亚洲—北欧现货运价
●当前：1,700美元
●与7月18日当周相比下降49.1%
●与去年同期相比下降63.5%
亚洲—地中海短期运价
●当前：2,100美元
●与6月20日夏季高点相比下降52.3%
●与去年同期相比下降54.7%
C.H. Robinson：“亚洲—北欧现货运价下降加速，地中海下降较慢，传统价格差异正在消失。港口选择灵活性增加，可实现更多战略性供应链优化。”亚洲—欧洲航线的货量不足以支撑运价上涨，航运公司更倾向于争夺市场份额，而不是推高运价。这对托运人来说可能是一个积极因素，因为可以节省成本。
准点率下降
八月份准点率创多年低点
●亚洲—北欧：17%
●亚洲—地中海：16%
船公司在试图将不断增加的运力与放缓的需求匹配时面临不断变化的目标。这一情况是由于大量新船加入航线以及持续的港口拥堵，导致航班可靠性下降至低水平。
Destine Ozuygur，运价基准平台Xeneta的产品营销经理表示，船公司通过空航班来管理运力，但空航班数量低于去年水平。空航班相对不足，加大了现货运价的下行压力。自七月中旬以来，各类运价指数显示现货运价持续下跌。
亚洲-北美航线停航及加班船统计（wk37-wk42）
本周更新两部分内容：停航航班数统计、部分加班船统计（均取自20250909更新数据）。
1.停航航班数量统计表
以下是亚洲出发（不包含印巴）至北美航线的停航统计，是按各航线首港ETD所对应周数来统计的停航航班数（同一航线周班停航只记一个）。本周统计的停航主要仍体现在仅挂靠美国港口的航线，相对上周统计数据，WK39~WK41停航明显增多：WK40相较上周统计增加5次，WK41增加6次。
2.部分加班船统计表
亚洲出发（不包含印巴）至北美区域，按各航班首港ETD所对应周数统计，截至目前WK37~WK42内暂无加班船安排。
来源：整理于最航运、容易船期
