滚滚长江东逝水,长江穿越我国东、中、西三大区域,经济带覆盖了长江下中上游干流的上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等十一个省市,覆盖面积达205万平方公里,带动沿江区域产业和物流的漫长延伸,长江经济带的人口和生产总值超过了全国的40%以上。随着中国经济连续增长走强,目前长江也是世界上运输量最大、运力最为繁忙的通航河流。

在绵延2400公里主航区的长江经济大动脉上,南京大桥是一个特殊的运输通航限制分界点,把繁忙的长江水上运输划分为两段不同的运输区间。南京大桥的下游集聚了主要的大型港口码头群,其货运量占整个长江干线的63%,港口货物吞吐量占70%,被称之为拉动长江经济和长江黄金水道的核心主动脉。根据计划,2018年南京大桥下游在全面完成-12.5米深水航道浚深之后,5万吨级集装箱船可以双向从海上通航至南京港,5万吨级散货船、7万吨级减载散货船、兼顾10万吨级减载散货船从海上直达南京港,国际远洋运输的大型船舶可自长江口水路向内陆延伸392公里。

在这个核心区间,2016年有三组数据值得关注:

一是江苏省的沿江港口货运吞吐量为15.65亿吨,内贸货物比例超过80%,这也是与宁波-舟山港和上海港巨大效益差距的主要原因之一(另一个原因是缺乏外贸集装箱干线)。整体货物的水转水的联运中转比例占40%,粮食原料及加工饲料水转水的比例是比较高的,约占70%以上。

二是沿江港口中万吨级以上的公用码头泊位有241个,非公用的业主码头泊位有159个,码头泊位数量大体是六与四的比例。在货物吞吐量中,公用码头泊位的贡献是68%,外贸货的贡献更大,比重占到了76%,公共码头的资源发挥了较大的作用。

三是核心区间的粮食吞吐量为5593万吨,在核心区间粮食货源份额中,包含长江口的上海在内,各港的比例分别为,泰州港30.6%,南通港18.4%,镇江港15.3%,苏州(张家港)港14.8%,南京港11.4%,上海港6.1%,公共服务型的粮食专业码头供应明显偏少,粮食码头业务与后方临港粮油加工业以及粮食码头自身的仓储能力配套密切相关。

错综复杂的长江粮食码头该如何发展?

▲密西西比河右岸ADM公司的AMA粮食码头

我国长江与美国的密西西比河有很多相似之处,我们来对比一下长江下游与密西西比河下游的主要粮食码头的情况。

美国密西西比河是美国南北内河航运的大动脉,在美国本土48州中整个水系流经了31个州,密西西比河的货物运输周转量约占全美内河货运量的60%,全美有一半的谷物和大豆经由密西西比河上游运出,在下游主要的粮食码头,通过驳船、铁路、卡车集港装船的粮饲谷物和大豆也占了全美国的60%出口量。密西西比河纵深可从墨西哥湾的出海河口一直航行至明尼阿波利斯,航道长3400公里,由于受相似的航道大桥净空高度、水深等条件的限制,一般吃水在-13.7米以内的海船,从河口可以航行到水运距离河口 395公里的巴吞鲁日港口装卸进出。在巴吞鲁日港口下游到新奥尔良港口213公里的密西西比河三角洲的水运岸线上,分布有10家主要的粮食码头:路易达孚Allen码头、ZEN-NOH全农码头、Peavey Paulina码头、嘉吉Reserve码头、ADM Reserve码头、ADM Destrahan码头、邦基Destrahan码头、ADM AMA码头、嘉吉Westwego码头和CHS (Cenex Harvest States)码头。

密西西比河三角洲的这些粮食码头有这样一些特点:

码头的业主或租用操作者基本上都是国际上的著名大粮商,ABCD等巨头基本上都有自己的全球粮食贸易业务的物流战略节点。

码头泊位及航道水深、净空环境都适合于全球谷物运输船型的装卸作业条件,在港口铁路运输、驳船运输和公路卡车集疏运工业化程度非常发达的同时,沿河两岸高度绿化覆盖。

码头粮食仓容设施配置均在10至20万吨之间,巴拿马型粮船整船装货平均作业效率在1.5至2天,每艘集港驳船装卸货在45分钟完成。

码头设施陈旧而不落后,处理集并装卸货物的能力和仓储设施周转效率极强。如路易达孚码头1个泊位年处理粮食500至630万吨,全农谷物码头1个泊位每年装载大船有220-250艘次。

码头有高度信息化手段、高效便利的中转直装通关口岸环境和高产出的劳动生产组织效率保证。如全农谷物码头信息系统可同时实时监控到600艘往来于港的集疏运驳船,24小时完成整船装船。

码头的装卸收费并不高,且根据各码头新旧效率不同略有差异,但常年比较稳定。目前是每吨3.67美元左右。

长江作为我国经济运输的大动脉,每年长江干线流域的货物输运量有23亿吨以上,其中,粮食的物流主要有三种方式:自北南下入江的北粮南运内贸粮食,每年大约有1200万自然吨;境外入江的大宗进口粮食及加工产品出江,每年原粮大约有1500万吨;产自两岸地区出江的少量本土粮食作物及采取集装箱运输进出的粮食。大体上,长江黄金水道粮食运输主流船型分为南京大桥以下的万吨级以上的海船,这类船舶多是巴拿马型5至7万吨级的远洋运输船舶和1至3万吨级的沿海内贸运输船舶。另一种船型是可穿过南京大桥(净高24米)以上,载货3000至5000吨位的内河驳船,这种散粮驳船最远可经葛洲坝及三峡大坝船闸后抵达到西南地区重庆港口的码头。

▲我国长江下游核心区间粮食码头群

南京大桥以下至长江出海口的港口分布于长江两岸的南京、镇江、泰州、无锡、南通、苏州和上海等城市,码头区域涵盖了直辖市、地级市、县级市以及镇区等多重复杂的行政关系和资产关系。政府审查批准直靠外轮作业的主要粮食码头有15家:南京港新生圩码头、镇江港中储粮码头、镇江港扬中润华码头、镇江港港务码头、泰州港永安码头、泰州港过船港务码头、泰州港靖江龙威码头、无锡港中粮江阴码头、南通港粮油码头、南通港狼山港务码头、南通港嘉达港务码头、南通港一德码头、苏州港的张家港东海中粮码头、苏州港的张家港江海粮油码头、上海港良友码头。另外,有一大批码头从事简单的内贸粮食中转装卸营业,如南通的中集、恒力新世界、永友、中谷碧陆码头,靖江的新华、扬子江码头,镇江的中林新民洲码头,等等。

长江主干流核心区间的这些粮食码头也有一些特点:

我国长江主干流中,经码头处理的粮食具有产地来源多元化、商业品种多元化,大宗加工与中转并存,内贸与外贸政策变化交错,这要比美国码头单一季节性的大宗输出模式复杂得多,并且长江所有的巴拿马船型粮船都须经宁波-舟山港,或上海港减载之后才能进靠江内码头。

粮食码头后方一般都设有大型临港粮油饲料加工企业,而且加工能力超强,仅14家大型油脂压榨企业的产能就达到2154万吨,其中益海、嘉吉、和润、振华的每年产能在180万吨以上,汇福、中储粮、中粮的每年产能在300万吨以上。

码头土地受两岸当地政府招商引资的不同功利性驱动,沿江的岸线资源开发过度和系统乏序,一些码头在行业产业周期低迷中造成资产长期闲置,多数码头泊位产能严重过剩。粮食码头经营的门槛低,一些工艺装备、运营管理和环境保护比较落后,经济效益普遍不高。如某大国企70%的资产分布于沿江,资产回报仅有5‰。

强调码头自用和盈利能力,一些深水通用码头还在持续投资建设,圈地开发太过乐观。有的投产后码头什么钱都想挣,偏离主业初心,对什么货物都提供装卸服务,甚至是污染性的货源。一些粮食码头经营理念上忽视了粮食专业化的配置和提供规模化、公共化的服务能力。

受制于检疫壁垒和通关监管模式,码头粮食进口中转依赖有强大的后方仓容吸纳能力。内贸粮食中转以船驳代仓,需要预售直提。码头仓储设施建设滞后且投入普遍不足。

▲长江码头中转玉米作业方式

一些码头的经营和生产处于粗放型管理阶段,尤其是内贸玉米的码头经营市场比较混乱,装卸费多则11-15元/吨,少则6-8元/ 吨,价格战是主要的市场竞争手段,并难以得到有效遏制。

如何保护和利用好长江有限的岸线资源,在国家挖掘通航潜力,整合沿江港口资源的有利背景下,粮食码头企业充分发挥水运运能大、成本能耗低、生态环保好的物流优势,率先实现长江港口经营发展观念、发展方式转变和质量效益提升,对于振兴国家长江经济带的港口物流开发建设有着深远和积极的战略意义。

党的十九大提出,新时代要推进国家治理体系的建设,通过抓大保护、不搞大开发,来推动长江经济带的和谐发展。要致力于提升治理能力的现代化水平,破除旧的思想观念束缚,改革体制的弊端和利益的局限性,吸收人类文明进步的有益成果,实现运行有效的科学管理。笔者认为,长江主要粮食码头的治理要结合国家粮食战略和粮食安全,结合国情、省情、江情和长江经济带发展战略的客观需求,落实科学的统筹规划,辩证地协调处理好开发与保护的关系,在用好、用足既有的粮食码头资源上狠下功夫,运用市场经济规律,达到务实有效的产出效能:

一是要提倡政府集权管束,规范治理沿江开发中的资源过度占用。

政府高度重视对长江生态环境及资源保护与开发管控的责任所在,陆续出台了一系列相关的港口布局规划和管理办法。长江沿岸港口码头的开发局面正面临着一个由粗放型向集约型的管控过程转变,过去各地段经济开发割据,一些码头存在着经营“公用不专,自用不暇”和资产“忙闲不均,两极悬殊”的矛盾将会通过集约化的治理得到改善。建议政府的监管职能简政收权,完善法规,一盘棋地有序开发。可以通过推行统一的长江岸线资源有偿占用制度约束,甚至可以用“先征后返”的差异化激励措施,来提高沿江岸线资源占用的综合利用价值和经济效益。对占用岸线及土地资源不能正常经营的企业,也不能局限于评估公布岸线监管指标,要通过岸线资源占用杠杆机制,推动无效占用企业的资产重组,促进其退出市场转型。扶植有规模实力和经营稳健的民营粮油企业集团建立粮食物流节点。政府集权管理中,还要加强对码头开发运营能力的存活率研判,避免好大喜功和急功近利的招商引资项目,要在开发无效、低效和资源攀比占用上实施效果跟踪的问责制度。沿江地方岸线资源的开发使用不能再以换取某个项目投资为代价,没有大型吞吐需求能力的项目不能占有岸线。要鼓励建设和使用公共型码头服务,避免同质化的恶性竞争和一哄而起的重复建设。

二是要通过落实港口规划,引导产业集群转移和升级转型。

港口的发展是一个由工业化向城市化、商业化转变的必然过程。长江沿江及沿海的规划发展,是顺应国家“一带一路”和振兴长江经济带战略来实施的。新型工业化和城镇化的发展方向,必将促进对沿江现有低效能的经济结构进行调整和加速传统低端产业的转型升级,而不是沿江市市分散有效资源,搞众多的“小而全”的园区开发布景。根据长江中下游现代综合交通运输体系建设和港口分工要求,一些地区正通过政府引导、市场主导,进行着不可逆转的产业升级、转移和转型,如南通港的一些港区就会随着新的沿海沿江产业集中布局规划调整和资源集约开发,形成新的产业规模集群,也有利于工业化污染源的集中管理。港口关联企业,尤其是粮食码头应抓住新的历史发展机遇,随着粮油临港加工企业的重新布局和资源整合的机会,进行适时合理地配套布局,承接资源整合和业务转移,大力发展江海中转运输体系,构建新型的现代化、规模化和专业化的粮食物流对接通道。

▲密西西比河驳船运输方式

三是要强化长江主干流的软环境建设,营造粮食码头的市场竞争力。

政府国检部门有必要继续坚持和控制对进口粮食指定口岸的资质审查限定,确保粮食码头运营服务的资格质量和集中风控。政府国检部门还应研究创新发展同辖范围长江核心区间粮食物流的国际竞争力水平,推行同辖范围局域之间入境进口原粮实施减载及后续的采信互认、监管互认和信息适时共享。简化通关手续和提升查验放行的时效,普及推广信息化、电子化的有效手段,要为长江核心区间的进口原粮码头直提作业和延伸到长江中上游区域的水水联运中转提供更为便利的条件。未来的长江口的南通港沿海港区,在具备深水靠泊的优势条件之后,粮食码头和政府国检部门需要研究创新和改变原有的跨省减载检疫监管模式,完善同辖区内原粮进口口岸与长江内陆检验检疫延伸机构之间的长期战略合作,并将完全可以取代现有的宁波-舟山港靠港减载和上海港锚地减载的生产功能。在同辖范围核心区间的粮食码头,要探索一套切实优化的长江海关通关一体化和检验检疫一体化运作流程,发挥出南通港海港港区的龙头引领作用。

四是要加强粮食码头企业经营管理现代化的自身能力建设。

长江主干流核心区间粮食码头的优势、劣势、机会和挑战并存,粮食货源在长江流域的货运体量虽然不是很大,却是关系到国计民生的重要战略性物资,同时,应对国际国内的经济周期起伏波动,粮食货源也是港口码头中最为稳定持续的业务,并且具有明显的市场刚性增长需求特征。粮食码头企业要充分认识到这一点,立足完善码头的粮食物流节点设施功能,对落后的生产作业工艺、劳动密集型的生产流程和低效能的设备设施要进行必要的改造、新建和扩建,研发降破碎、除粉尘、全天候、高效率、低损耗的操作技术,提升粮食码头机械化、自动化、信息化的硬件条件,扩大中转来粮的仓储能力、监测能力、对接能力、分拨能力。与粮食码头业务密切相关的物流企业,还应借鉴美国密西西比河流域的水上通航管理经验,尝试沿江驳船运输船型及安全航运模式的升级换代。 

五是要开展行业自律,积极发挥协会组织的协调作用。

长江主干流港口群中能够提供粮食装卸服务的码头,除了粮食货主自用码头之外,主要还是公共型通用服务码头和一些产能闲置、主业不能支撑的非粮食货主码头,以及一些提供低端服务的简易作业码头。这些出身和能力不同的码头,也是导致粮食码头业务长期处于粗放经营和恶性竞争的一个重要因素。长江流域目前对码头“大的整改、小的整治”也取得了一些执法成效,但对于正常运营的粮食码头还是要依靠市场经营机制来协调。这种运用市场化的协同调整,难度最大,收益也是最大。长江主干流港口群从事粮食作业服务的码头企业,应激活市场化的行业协调机制,通过沟通对话交流,取得对企业经营管理经验的分享和对市场价格协调调整的共识。通过协会团体组织的社团自治关系,维护行业利益和竞争秩序,共同完善对长江粮食码头市场的培育和收获。

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