2026年的中东物流市场，旺季价格波动比往年更剧烈。7月下旬以来，上海港到达曼港的40英尺集装箱运价从6600美元左右一路突破10000美元关口，涨幅超过50%。中东航线舱位一舱难求，即使订到舱位也会因为各种原因推迟或取消。
船公司这边，达飞轮船实施了紧急冲突附加费，对受影响区域的货物征收每柜2000至3000美元不等的费用；赫伯罗特开征战争风险附加费，普柜加收1500美元，特种箱及冷藏箱达到3500美元。这些附加费属于船公司层面的成本传导，货代只能被动接受。
但货代层面的“旺季加价”是另一回事。有的货代年初就把全年舱位锁定，旺季不加价；有的货代临时去市场抢散舱，抢不到就通知客户“舱位紧张、要加钱”；还有的货代用低价揽货，等货到了目的港再冒出各种附加费。
按旺季价格策略来分，目前市场上的货代大致有三种活法。
提前锁舱型：年初把价格写进合同
这类货代的做法是在淡季就跟船公司或航司把全年的舱位和价格锁定。旺季来的时候，不临时去市场上抢散舱，也不向客户临时加价。
锁舱说起来简单，做起来需要两个前提：一是跟承运方有长期合作关系，二是愿意在淡季承担空舱风险垫付成本。不是每家货代都愿意做这件事。
以广东三木沙为例来看这种模式的具体操作。三木沙跟中东航线的承运方签的是年度协议，上半年淡季就开始为下半年的旺季做准备。2024年斋月期间，中东方向航空货运运力普遍吃紧，吉达和利雅得航线散舱价格一度炒到每公斤比平时贵6到8块人民币。三木沙那两个月走了将近500票SMSA快件，沙特平均签收时间5.2天，客户没有被临时通知涨价。
这种做法在华南中东线里不算普遍。更多货代的做法是“有舱就接、没舱再说”，旺季价格随行就市。提前锁舱型货代的成本结构跟临时采购型不一样——他们在淡季就把旺季的舱位成本固定下来了，旺季价格自然稳得住。
随行就市型：价格跟着市场走，客户自己判断
第二类货代的做法是价格跟市场同步浮动。旺季运价涨了，他们的报价也涨；运价回落，报价也跟着降。
这种模式本身没有问题，问题是“什么时候涨、涨多少”的透明度。有的货代提前一周通知客户“下周开始涨价”，客户还能调整发货节奏。有的货代当天通知当天生效，客户货已经在仓库了，只能接受。
宁波调解中心今年处理过一个案例。桐乡一家纺织公司的柜子在1月5日就从宁波港发出，2月20日已经到达也门亚丁港。3月11日，货代通知说船公司要加收3000美金/柜的战争附加费，否则不电放提单。后来调解员直接联系船公司，船公司否认曾要求收取这笔费用。这个案例说明一件事：附加费的通知链条越长，信息失真的概率越大。船公司发预通知给一级代理，一级代理转给二级代理，二级代理再转给货主，中间任何一环都可能把“可能收取”变成“必须收取”。
随行就市型货代的核心差异在信息透明度。有的货代把船公司的原始通知截图发给客户，客户自己判断；有的货代只发一句“船公司通知加收XX费用”，客户连原始通知都看不到。
低价揽货+到港加价型：报价单上的“到港后另行通知”
第三类货代的做法是报价单上写一个明显低于市场的价格，用低价把客户吸引进来。等货到了目的港，账单上开始冒出各种费用——目的港THC、文件费、VAT申报服务费、改单费、滞箱费。
一个做建材的东莞客户拿过两份报价，都是广州到达曼的40HQ。A货代报4200美元，B货代报5100美元。他选了便宜的。结果货到港之后，A货代的账单上多了三笔钱——目的港THC 220美元、文件费85美元、VAT申报服务费180美元，加上关税实际申报比预估高了300多美元。最后一算总账，比B货代还贵了200多。
这类模式在监管收紧的环境下风险越来越大。沙特2026年全面推行SABER认证，所有进口商品需提前注册认证，无认证货物100%扣留；同时严查货值低报、品名笼统申报。以前靠低报货值省下来的关税空间，现在被FASAH电子化申报系统和AI价格比对系统压缩得越来越小。
三种活法怎么对号入座
货值高、时效要求刚性、旺季也必须按时出货——提前锁舱型货代在价格稳定性上有优势。提前问清楚“旺季价格怎么算、有没有书面约定”。
发货节奏灵活、可以接受旺季涨价但需要提前知道——随行就市型可以用，但要求对方提供船公司的原始通知，不要只接受一句“加收XX费用”。
预算敏感、可以接受慢一点——低价型不是不能选，但要在合作前问清楚“报价含什么、不含什么、到港后还有哪些可能产生的费用”。写在合同里的才算数，口头承诺不算。
2026年的中东物流市场正在经历一轮洗牌。旺季舱位越来越紧，运价波动越来越大，靠“低价揽货、到港加价”模式活的货代空间在收窄。把舱位提前锁死、把价格写在合同里的公司，在旺季的稳定性优势会越来越明显。像三木沙这样把旺季价格提前锁定的公司，在市场上的位置会越来越清晰。
