集装箱现货运价继续下降，运费究竟会跌多深?
根据Vespucci海事首席执行官Lars Jensen的说法，过去两年支撑海运费率飙升的运力短缺已经结束，集装箱运费将继续下降。
“现有数据显示，对高运费的基本支撑现在已经基本消失，预计还会进一步减弱。尽管下行的道路上还存在反弹，以突然的短期需求飙升或意外瓶颈的形式出现，可能导致暂时的运费上升运动，但整体运费发展将继续向更正常的市场水平下降。”他说。
所以下一个问题是：运费究竟会跌多深?
德鲁里的WCI本周记录了其亚洲- 北欧部分的运费指数又下跌了5%，至每FEU 7583美元，但随着航运公司开始大幅将运费打折以确保船只载满，这一指数不得不面临进一步的下跌。
Loadstar本周从中国出发的航线已提供固定运费水平，有效期至11月，目前每 FEU低于6000美元。一年前，安特卫普和鹿特丹从中国到北欧的运费约为14000美元，到英国的运费约为16000美元，货物运费每周都在变化。
但是，早在2020年9月，可以以约2000美元的价格将每FEU从上海运送到鹿特丹。
运营商将不顾一切地确保运费不会再次下降到这些水平，并将努力减缓市场低迷趋势。
与此同时，在跨太平洋地区，WCI亚洲至美国西海岸的指数本周又下降了9%，至每FEU 5，662美元，而东海岸运费则温和地下跌了3%，至9，304美元。美国消费者需求保持得比欧洲好，东海岸的港口拥堵支撑了目前仍较高的费率。
此外，对于承运人来说，长期运费的前景同样令人担忧，因为它们面临接近合同续签的季节。
“需求正在下降，正如预期的那样，长期运费开始跟随现货市场设定的趋势波动。”运费基准公司Xeneta的首席执行官表示。
对于航运公司来说，唯一的亮点似乎是跨大西洋贸易，本周Fregos波罗的海指数记录的现货运费保持不变，为每FEU 8，333美元。
而去年9月，该航线的运费约为6000美元，在此之前的12个月，每FEU 约为1600美元。
明后年航运业将减少2400亿美元收入
HSBC预计，由于产能过剩和需求下滑，集运市场中的班轮公司们历史性的收益很可能会很快结束。
尽管由于集运市场的高运费，今年船公司的收益将超过去年的创纪录水平，但随着货运量下降和市场需求趋于平缓，集运市场现状已经开始放缓，并有可能发生令人惊讶的事。
航运与港口及亚洲运输研究主管表示，班轮公司们2022年的利润将达到创纪录的高度，但在更远的2023年至2024年市场将回归正常，因为由产能过剩驱动的下行周期似乎不可避免，而利润率也将从今年的峰值顶部下降80%，但整体的经营结果比过去要好。
预计集运市场的下滑迫在眉睫，与创纪录的2021年相比，今年的运价仍处于较高水平，但已见顶。而如果汇丰的预测是正确的，那马士基预计今年第四季度的运费将“正常化”其收益的下降将是巨大的。
具体来说，如果集运市场主流班轮公司们的利润下降80%，那意味着约2400亿美元的行业收入将凭空消失。此前，著名海事咨询公司Drewry曾预测，今年全球集装箱行业的收入将超过去年创纪录的2140亿美元，即2022年的整体经营业绩将超过3000亿美元。
另一方面，尽管超级周期在不远的将来会被“拨正”，但近期班轮公司们发布的财报业绩却见证了新的创纪录业绩。
专业人士表示：“有迹象表明，由于供需缺口不断扩大，即期运价可能会迅速跌至疫情前的水平。”
一组数据表明，今年全球集装箱运输量将下降 2%，2023年下降 3%，之后2024年将出现2，5%的改善。同时，集装箱运力将在2022年强劲增长6，2%，2023年增长6，5%。2024年增长8%。
不过让人欣慰的是，班轮公司和联盟的“自律”让银行充满信心，因为长协运费仍将高于疫情前的水平，同时几个月来一直在稳步下降的即期运费也不会跌破底线。这是因为班轮公司在运力管理方面的手段非常高效。
总体而言，预计航运业将保持盈利的情况，而不是疫情前亏损的常态。
