“美西线不赚钱了，咱们撤！”
美西线目前现货市场运价已经让以中小型船航行的船公司难以获利，原经营亚洲区间航线的中联航运公司董事长兼CEO表示，中联已经将美西两条航线并为一条，以目前市场状况估计要贴点钱，公司会逐步设法降低船舶成本，要活下去，也要保持口碑。
中联航运近日发布信息显示，该公司华南-美西的TPC航线在今年5月就已进行船舶以小换大的升级措施，改以4250TEU集装箱船运营；由于近期跨太平洋航线需求处于低迷状态，中联航运对美西航线进行必要的调整和改造。
该公司TPC航线在挂靠宁波、南沙、盐田的基础上，合并华东-美西的TPX航线挂港的青岛、上海，共安排7艘船舶提供以上国内主要港口至美西洛杉矶的周班直航服务。今日(4日)，中联航运将在洛杉矶和Trapac码头共同举办客户推介会。
对于台湾、越南、泰国、日本、印度、中东的客户，中联航运则通过在亚洲近洋的航运网络实现中转运往美西的服务。
目前国际各大航商都在采取减并航线措施，地中海航运(MSC)今年9月底就已表示立即暂停其跨太平洋至美西的SEQUOIA航线，该航线将合并到2M联盟的Jaguar/TP2航线。
美森轮船(Matson)也已取消中国-加州快线(CCX)；中联航运与锦江航运联营的TPX航线则是并到TPC航线服务、达飞则是关闭美西直航Golden Gate Bridge(GGB)服务。
马士基已暂停亚洲-美东(USEC)航线，显示太平洋及大西洋沿岸的北美港口对跨太平洋航运公司的订舱量正在减少。
马士基服务于TP28钟摆航线的4447TEU的“Merkur Archipelago”轮，10月13日在越南头顿执行了最后一个航次。
未来该环线将被并入马士基的TP20钟摆服务，挂靠港顺序修改为：雅加达-头顿-上海-宁波-釜山-巴拿马运河-莫比尔-纽瓦克，经苏伊士运河返回雅加达。
但与一年前相比，美东运费下滑约65％，降至7000美元/FEU以下，尽管仍较疫情前的运费高出50％。
马士基：应对需求下滑，将进一步削减运力
11月2日，A.P. 穆勒 – 马士基今日发布 2022 年第三季度财报。
报告显示，第三季度该公司营收增至 228 亿美元，息税折旧及摊销前利润(EBITDA) 增至 109 亿美元，息税前利润(EBIT)增至 95 亿美元。第三季度利润为89 亿美元，前九个月利润共计 242 亿美元。
尽管业绩大涨，该公司首席执行官施索仁 (Søren Skou)表示集运市场在未来一段时间将面临着下跌的局面。
在预期市场走弱的情况下，马士基方面表示在未来几个月里或将通过削减运力的方式来应对市场的变化。
施索仁在上周三的一个新闻发布会上表示，“如果需求下降，那么我们将以同样的百分比削减运力。”他说，在跨太平洋和亚欧贸易中，集装箱航运市场已经减少了大约 15% 的运力。其表示，“因此可以预期，未来几个季度你会看到更多的通过运力调整来适应需求减少的情况——至少，这将是我们的战略。”
Alphaliner数据显示，目前马士基旗下经营的船舶总运力为超过420万TEU。
事实上，就在11月3日当天，马士基就公开宣布再次空白一个航班。随后几天，该公司陆续宣布取消了多个航次。
马士基在上周的财报中还介绍到，2022年第三季度，全球供应链对物流服务的需求有所放缓，供应侧产生的瓶颈持续带来挑战，但已经出现缓解的迹象。因为市场逐渐走向正常化，与上一季度相比，第三季度的运价和租船费率下降。
预计第三季度全球集装箱货量同比下降3%，国际航空运输协会(IATA)数据显示全球航空货量在 7 月/8 月下降了 9%。由于经济活动放缓，预计 2022 年全球集装箱需求将收缩至 –2%到 –4%之间。而此前该公司的预期为 +1/ -1% 。
实际上，马士基在前九个月的集装箱运输量下降了 7%。日本的ONE和中远海运集运的运量也在同期出现了不同程度的下降，分别大约下降了 9% 至 10%。
