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情感分析
文章导读
    对于船东来说,更大的船舶在单位成本基础上的建造成本更低,运营成本更低,对环境的影响更轻。尽管许多港口正在努力通过扩大设施和升级操作来容纳更大的船舶,但与这些巨型船舶相关的压力和紧张只会增加破坏价值的延迟的可能性。

    当国家封锁停止或减缓货物流动时,原本效率很高的海运业突然不得不应对众多挑战,供应链中断变得普遍。虽然近因各不相同,但在我看来,这些事件强化了两个相互关联的想法。首先,对于越来越多的公司来说,价值创造在很大程度上依赖于货物在短时间内到达。其次,随着船舶越来越大,海上运输系统越来越复杂,破坏价值的延误的可能性也在增加。

    国际海运货船越大,延误更严重更频繁

    这种困境始于现在常见的“多式联运”系统——也就是集装箱运输——即货物在同一个集装箱内通过船、火车、卡车或驳船运输。采用这种方法,不同行业的公司可以通过从全球供应商采购零部件来降低成本并提高产量。这是因为“集装箱化”使许多企业能够采用基于准时制生产和“精益”库存运营模式。此外,多式联运使农业和畜牧业生产者能够向世界各地出口他们的产品,因此今天,消费者可以购买在遥远的地方种植或饲养的各种易腐商品。简而言之,集装箱运输在当今高度相互联系和相互依存的全球经济发展中发挥了关键作用。

    这个系统也创造了一个范例,在国际经济的大片区域中,当货物恰好在需要的时候到达时,价值就会被创造出来,而当货物迟运时,价值就会减少/摧毁。由于今天的运输/物流行业通常是高效和可靠的,大多数货物确实在很短的时间内到达。然而,当延迟持续下去,越来越多的价值失去时,后果开始变得显著,最终有新闻价值。

    集装箱船越来越大的趋势始于21世纪初,当时船东们竞相增加运力,以满足全球经济增长的需求。自那以后,这一趋势没有任何停止的迹象;目前在建的集装箱船约有30艘,容量约为24,000标箱。对于船东来说,更大的船舶在单位成本基础上的建造成本更低,运营成本更低,对环境的影响更轻。然而,“更大”并不一定都是好事。正如一位评论员所说,“事实证明,这些真正的大型船舶并不像航运公司想象的那样高效。”

    特别是,船舶大型化的趋势给港口运营商带来了多重挑战,许多港口还没有完全做好应对这些巨型船舶的准备。缺点包括桥梁间隙不足,港口码头和转弯池不够深或不够宽,起重机不适合有效装卸更大的货物负载。尽管许多港口正在努力通过扩大设施和升级操作来容纳更大的船舶,但与这些巨型船舶相关的压力和紧张只会增加破坏价值的延迟的可能性。

    港口也暴露在一长串的危险之中。例如,世界上许多最大的海港都位于容易发生飓风/旋风的地区。其他的则在活跃的地震带内或附近。除了这些自然灾害之外,由于误报货物或不当储存而引起的火灾/爆炸也是一个经常存在的威胁。设备故障、工人罢工或船只搁浅造成的堵塞可能会使港口关闭数天,甚至数周。

    不断增加的经营成本

    考虑到所有这些因素,我认为货主/托运人面临的情况是,延误只会变得更加频繁,产生更深远的影响。这反过来又提出了一个问题:从及时发货中获得价值的公司如何将不及时发货的影响最小化或减轻?

    选择取决于货物。一般来说,集装箱船装载三种货物:一般商品、易腐货物和机械设备。对于每一种类型,最大限度地减少/减轻由于延误造成的损失的可能性有很大的不同。(集装箱船也运载其他特殊货物,例如古典汽车和游艇。对于这些比较不寻常的物品,延迟发货会给货主带来不便,但通常不会造成重大经济损失。)

    对于一般商品和易腐货物,通常没有任何成本效益的机会来减少潜在损失或通过保险转移风险。原因有两方面。首先,交易双方的公司实际上无法控制产品从出发地到目的地的运输方式。一旦货物被交付给经纪人或货运代理,货主就不需要决定运送货物的船只或路线,包括途中的中途停靠。第二,标准的海运货物和或有业务中断保险政策要求物理损失或损害触发保险。因此,当发货延迟时,公司所遭受的任何损失都不属于保险范围。

    对于机械/设备来说,情况只是稍微有利一些。在许多情况下,承包商和项目业主会采取“延迟开工”或“提前损失利润”的政策,以补偿客户在项目落后于计划完成时产生的任何额外费用、罚款或利润损失。有了这些条款,首席保险公司必须批准船舶、航线和运输方式,这样就能最大限度地减少损失。然而,任何实际损失都不包括在内,因为物理损失或损坏是触发保险的先决条件。

    综上所述:将海运业作为价值创造来源的公司应该为更频繁和严重的延误做好准备。此外,减少或降低这些成本的选择是有限的。

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