美西海岸港口也堵了?新船公司联盟成“背锅侠”

新联盟造成美国西海岸港口延误

不过也有货主表示,他们还没有遇到船期延误以及西海岸港口运送货物受到影响,但是由于亚洲地区港口拥堵的发生,他们正在准备在未来几周内可能出现延误。 Centric Parts副总裁Steve Hughes说:“我还没有看到有任何拥堵的现象,但是我已经开始听到有关亚洲港口拥堵问题的意见了。”

然而,这并不影响新联盟再一次成为“背锅侠”。4月1日起,集运市场2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大联盟正式运作,全新的竞争格局由此开启。转眼一个月过去,还未来得及讨论联盟“三强鼎立”之后的市场影响,呼啦一下业内全在讨论港口拥堵问题。三大联盟运作及随之而来的航线更替是造成上海港拥堵的重要原因,但很显然,港口拥堵是多重因素造成的。

近期关于“港口拥堵”的问题一直饱受大家关注。从最初的上海港拥堵,蔓延至宁波青岛,从宁波青岛再蔓延至其他亚洲港口,现在,已经蔓延到其他大洲了?尽管报道的有理有据,但从部分业内人士来看,难免有点“夸大”、“唯恐天下不乱”的感觉。真实具体情况相关货主货代应密切关注。

港口拥堵?青岛港:不存在的

日前,青岛港相关负责人接受采访表示,得益于装卸效率和服务质量的双提高,该港船舶装卸生产依旧秩序井然。

1、为新联盟换船50艘次,平稳有序

4月份,青岛港8000TEU以上大船作业95艘次,调整对接船舶50艘次,占总作业船舶36.2%,平稳有序,赢得船公司一致好评。

2、集装箱效率位列全国沿海港口首位

在刚刚出具的2016年《沿海集装箱港口综合服务评价指数》中,青岛港名列国内沿海主要集装箱港口生产效率第一名。今年以来,青岛港集装箱平均单机效率提高3%,8000TEU以上大船平均单机效率提高5%。马士基中远海运将双双突破200万TEU.

3、为26条船舶提供定制泊位服务,节约燃油500吨

青岛港设置了定制化的泊位服务,以迄今为止全球最大的集装箱船“马德里马士基”轮为例,5日报、3日报、48小时预报、24小时确报的大数据提供,青岛港不仅拥有了定制泊位82泊位,经济航速也成为现实。

港口拥堵到底是为啥?

1、港口吞吐能力严重短缺

上海港集装箱装卸主要集中于洋山港区和外高桥港区,两大港区目前的设计吞吐能力约为2000万TEU,但是上海港去年集装箱吞吐量已经达到3713万TEU,实际吞吐量达到设计能力的1.85倍。

2、贸易回暖带来货量上升

受世界经济企稳复苏带动,一季度中国对外贸易形势总体回暖,进出口贸易额明显反弹。据海关总署统计,一季度,中国外贸进出口总值8999.7亿美元,同比增长15.0%,增速大幅增加26.3个百分点。其中,出口4827.9亿美元,同比增长8.2%;进口4171.8亿美元,同比增长24.0%。

3、三大联盟携新航线来袭

根据三大联盟每周港口挂靠次数计算,在亚洲港口中,最繁忙的港口依次为上海港(58次)、宁波舟山港(54次)、盐田港(42次)、新加坡港(35次)、釜山港(32次)、香港港(26次)、青岛港(25次);在欧洲港口中,最繁忙港口依次为鹿特丹港(21次)、安特卫普港(19次)、勒阿弗尔港(13次)、不莱梅港(13次)、汉堡港(13次)、南安普顿港(10次)、瓦伦西亚港(10次)、巴塞罗那港(8次)、热那亚港(8次)、拉斯佩齐亚港(7次);在北美港口中,诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口,纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。

4、船舶大型化带来货物集中

超大型集装箱船投运导致了服务和货物集中度提高、选择性减少和供应链弹性受限等突出问题。显然,由于港口水深、桥吊高度等基础设施限制,导致有能力接纳大船的港口和能够挂靠大船的航线数量均减少,每条航线需要处理的集装箱数量将大幅度上升。大量的货物集中在少数几个港口,随着码头堆场上的货物量越来越多,要想保证船舶周转时间不变,港口面临巨大压力。如果某一环节稍有差池,脆弱的产业链就会断裂,其结果就是造成港口拥堵。

缓解之道在哪?

1、推进码头自动化进程

上海自动化码头即洋山港区四期码头,于去年年底完成基建工程,目前正式进入设备联调阶段,预计今年试运营。届时,洋山港区四期码头将成为全球规模最大,设备最先进的自动化码头。洋山港区四期码头岸线长达2350米,拥有2个7万吨级泊位和5个5万吨级泊位,设计吞吐能力初期达到400万TEU,远期将达到630万TEU。

2、建设多式联运体系

连云港港成功搭建起中国首家港口与铁路电子数据交换双向通道,制修订了32种报文标准。EDI系统的开发和应用有效解决了客户实时获取货物动态信息的需求,车停时间同比下降12.2%,集装箱翻倒率下降78%,平均订舱时间提前5小时。

3、港口集群协调发展

上海市政府发展研究中心在一份《长三角航运中心整体布局与“一带一路”国家战略衔接问题》的课题研究报告中提出,长三角港口群的内部协调性不足,呈现出合作为了竞争、竞争大于合作的阶段性特征。

在政府主导式协调机制下,区域中整体合作机制尚未形成,而以上海港“长江战略”、甬舟“一体化”及苏州“三港合一”为代表的小区域合作组团参与竞争的情况显现。并且区域中已经出现“大港吃不掉、小港吃不饱”的不协调状况,各类港口资源未得到合理使用。

该课题研究报告提出,要推进长三角港口群协调发展机制改革。上海港应继续巩固“长江战略”的发展成果,持续增强对核心腹地的掌控能力,同时引领沪甬舟港口“一体化”发展,启动上海与宁波舟山港的“一体化”进程,统筹港口规范、建设与运营,构建国际转运组合枢纽。

此外,更加强调以市场为主体来配置资源,弱化政府对港口发展调控的行政权力。建议上港集团可以采取更加积极的方式参与区域港口的投资运营,扩大控股港口范围、提升股权比重。在集疏运体系方面,着力开展海铁联运系统建设。

以上海国际航运中心为核心重构亚欧转运体系,布局上海、宁波舟山、南京、苏州、连云港等海铁联运枢纽港,构建东北亚—长三角—中东、欧洲的国际海铁转运路径。

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