作者｜周松
原创首发｜骑鲸出海
在跨境圈，“铺货”一直算不上什么好词。
低壁垒、低毛利、高库存，谁都能做，也谁都容易被替代，更别说以此上市了。
但偏偏，总有人能把“不性感”的生意，讲成一个性感的资本故事。
日前，手握17万SKU的汽配跨境大卖扬腾创新，IPO审核状态从“已受理”更新为“已问询”，中间仅用了18天。
图源：扬腾创新招股说明书
17万SKU背后，是三年营收翻了2.5倍，是腾讯、顺为资本（雷军系早期投资机构）、高瓴等头部资本连续下注，也是一个典型“铺货公司”硬生生闯进创业板的故事。
一边是不被看好的铺货模式，一边是资本的重金加码。铺货模式之下，是否真的存在一条被低估的增长路径？
三年营收翻2.5倍
翻开招股书，扬腾创新的增长曲线确实足够漂亮。
2023年至2025年，公司营收分别为17.62亿元、32.71亿元和44.40亿元，三年时间翻了2.5倍，年均复合增长率达到58.73%。同期，扣非净利润分别为1.31亿元、2.90亿元和3.46亿元，年均复合增长率高达62.73%。
图源：扬腾创新招股说明书
对于一家跨境卖家而言，这样的增长速度已经算得上相当能打。
但扬腾创新真正的看点，并不只是增长本身，而是它踩中了过去几年跨境汽配最核心的一轮结构性机会。
2013年，做了4年外贸业务员的谢洪兴在福州创立扬腾。最开始，公司做的是传统汽配To B外贸，把零部件卖给海外修理厂和汽配店。但这个行业有个典型问题：链条太长。
从工厂到经销商，再到区域批发商、修理厂，中间层层加价，账期长、利润薄、信息反馈慢，做得越久，越容易陷进低利润泥潭。后来，跨境电商浪潮兴起，扬腾创新开始全面布局亚马逊、eBay等海外平台，从To B切向To C，直接面向海外终端消费者。
这一步，几乎决定了它后面的增长逻辑。
因为汽配这个行业，本质上特别适合跨境电商。
欧美人工维修成本极高，一个普通维修工时费往往就要120美元以上，很多车主为了省钱，会选择自己买配件、自己维修，于是逐渐形成了庞大的DIY汽修文化。互联网又进一步放大了这种需求。
2023年至2025年，扬腾创新线上B2C收入占比始终超过90%。其中，仅亚马逊一个平台，2025年就贡献了29.34亿元销售额，占总收入约65%。
图源：扬腾创新招股说明书
与此同时，亚马逊渠道复购率也从2023年的19%，一路提升至2025年的34%。这意味着，扬腾创新已经不只是“低价铺货”，而是在部分用户心里逐渐形成了一定品牌认知。
灼识咨询数据显示，按2024年收入统计，扬腾创新已经位列北美线上汽配卖家第三，进入国内汽配跨境第一梯队。
不过，平台生意的另一面，同样清晰。
本质上，这依然是一门“流量喂出来”的生意。
2025年，扬腾创新销售费用高达12.02亿元，而研发费用只有5000多万元，销售费用是研发费用的20倍。其中，“平台服务费”和“广告投流费”占销售费用64%，合计接近7.8亿元。
图源：扬腾创新招股说明书
换句话说，它今天的增长，很大程度上依旧建立在平台流量采买之上。谁掌握流量，谁就掌握命脉，而亚马逊从来都不是一个会跟卖家讲感情的平台。
也正因为如此，这几年扬腾创新开始持续发力独立站。
2023年至2025年，公司独立站收入从9818万元增长至4.11亿元，占比从5.57%提升至9.26%。这其实也是所有跨境卖家做到一定规模后的共同动作：尽可能从平台手里，把用户重新抢回来。
图源：扬腾创新品牌A-Premium 独立站截图
这样亮眼的业绩，自然吸引了一众头部资本的加持。
2021年，腾讯、顺为、彬复资本先后入场，彬复资本更是连续三轮加码。2024年，公司完成2.7亿元B2轮融资，由高瓴领投，多家知名机构联合跟投。
99%收入来自海外
如果问“汽车文化”最浓郁的地方在哪里，答案大概率是欧美。
欧美地区人工成本较高，汽修工时费普遍在120至159美元，维修开销不菲。加上欧美地区车辆平均车龄已超12年，存量老车激增、改装车限制少，直接催生了庞大的DIY修车文化。
越来越多车主会在网上购买零部件、维修工具，亲自完成车辆养护、故障维修和改装，为跨境汽配出海赛道打开了巨大消费市场。
投资公司Jefferies 2022-AutoCare-Factbook的报告数据显示，在2021年全球汽车后市场交易中，美国市场交易额占比62%，欧洲市场占比30%。
借此东风，扬腾创新的核心客群也主要集中在美国、加拿大、德国、英国等欧美地区。
报告期内，扬腾创新的99.98%的收入都来自境外。其中，美国是当之无愧的“提款机”，连续三年贡献了将近八成的收入。
图源：扬腾创新招股说明书
从商业角度看，这很合理，因为全球最大的需求就在那里；但从资本市场角度看，这种结构又极其危险。
仅在2025年，美国针对中国商品就进行了多轮关税调整：2月，是覆盖汽配的芬太尼附加关税；4月，又依据232条款，对进口汽车及关键零部件加征25%关税。
对扬腾创新而言，美国既是基本盘，也是最大风险敞口。因为关税影响的，从来不只是利润率，它会进一步传导到价格体系、库存结构、备货节奏、广告投放以及现金流周转。一旦预期变化，整个供应链都会被迫跟着调整。
而偏偏，扬腾创新又身处一个极度依赖SKU的行业。
同一个零件，不同品牌、不同年份、不同排量、不同车型，往往都对应不同规格。你不铺够SKU，就吃不到长尾需求。
招股说明书显示，截至报告期末，扬腾创新在售的自有品牌汽车配件产品SPU（产品型号）数量超过500个，SKU数量已达约17.21万个，涵盖了全球主流车型，包括雪佛兰Chevrolet、凯迪拉克Cadillac、别克Buick等。
图源：扬腾创新招股说明书
但SKU一旦铺起来，库存压力也会同步膨胀。
招股书显示，2023年至2025年，扬腾创新存货账面价值分别达到6.61亿元、11.93亿元和13.81亿元，占总资产比例长期超过40%。与此同时，存货跌价损失也从1215万元一路上升至5447万元。
库存越大，现金流就越容易被“冻住”。
2025年，公司扣非净利润为3.46亿元，但经营活动现金流净额只有1.38亿元，净现比仅0.38。
也就是说，账面上赚了10块钱，真正回到口袋里的现金还不到4块，剩下的大量沉淀在库存里。
图源：扬腾创新招股说明书
这也是为什么，资本市场始终对“铺货模式”保持警惕。
因为铺货模式最大的矛盾就在于：SKU越多，收入越大；但SKU越多，库存也越重。最后，公司看起来越来越大，身体却越来越沉。
所以，过去几年，很多铺货公司都在拼命“去铺货化”。
卖服装的赛维时代主动压缩SKU、聚焦品牌，以12个年销过亿的品牌矩阵成功过会；三态股份则为自己包装了一层AI壳，讲技术故事，成功上岸深交所创业板；而千岸科技另辟蹊径，换道门槛更低的北交所。
因为资本市场真正想看的，从来不是“你铺了多少货”，而是这些货里，到底有没有形成品牌、数据、供应链、用户资产，甚至技术能力。否则，再多SKU，也只是更大的库存。
“铺”不出来的能力
从行业空间来看，扬腾创新所处的赛道远未见顶。
Statista的数据显示，2020年全球汽配市场规模为560亿美元，预计2030年扩容至2926亿美元，线上交易占比将超20%。
赛道火热，资本也越来越上头。
中商情报网的数据显示，2024年国内汽车零部件行业总共发生133起投融资事件，同比增长22.19%；投融资金额156.83亿元，同比增长48.22%。另据睿兽分析，仅在2025年05月，汽车配件就发生了10个投融资事件。
但越热门的赛道，竞争往往也越残酷。
如今，全球汽配行业正在形成两套完全不同的打法。
一类是传统汽配巨头，是沿着汽车产业链一路长出来的。主要玩家包括德国的博世Bosch、采埃孚ZF Friedrichshafen AG，日本的电装Denso，美国的Mopar，以及O'Reilly Auto Parts等大型汽车配件连锁店。
图源：O'Reilly Auto Parts官网
长期扎根线下，经销商网络、维修厂体系、整车厂配套以及超长的产业链是他们的基本盘。
另一类，则是跨境电商玩家。这类公司更“轻”，本质是用互联网的方式重新做汽配生意，用流量和数据去驱动增长。
近几年，崭露头角的玩家主要有专注UTV（全地形越野车）和ATV（全地形车）极限越野配件细分赛道的KEMIMOTO、1月已递表北交所的亚马逊汽配大卖国贵科技、已入局智能充电与诊断领域的道通科技。
图源：扬腾创新官网
从传统巨头到跨境卖家、从工厂到流量平台，汽配这门生意正在被重新洗牌。
扬腾创新，本质上属于后者。
互联网逻辑做汽配，前期确实容易爆发。可当行业进入深水区后，仅靠铺SKU、买流量，很容易陷入同质化竞争，因为别人也能铺，甚至能铺得比你更便宜。
真正重要的问题在于：扬腾创新到底有没有形成“铺货铺不出来”的能力？
比如，有没有真正的数据壁垒；有没有形成品牌认知；有没有沉淀出用户体系；有没有建立起海外仓与供应链效率；有没有降低对亚马逊与美国市场的依赖。
对于创业板而言，增长当然重要，但比增长更重要的，是增长背后的可持续性。
而扬腾创新接下来真正要证明的，恰恰是自己手里，是否已经拥有了那些单纯靠“铺货”，永远铺不出来的东西。
